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中国铁路“复兴路”
发布日期: 2019-11-08 16:20:44    作者:佚名     来源:未知

卢·杨冰

我不知道这是巧合还是历史的必然。中国铁路总公司位于北京市海淀区复兴路10号,是一家与共和国同龄的企业。70年来,中铁在这里表演了精彩的“复兴路”。

如果我们从1876年中国第一条运营的铁路——上海吴淞铁路开始,中国铁路已经有143年的历史了。如果算上1909年由中国人自己设计和建造的第一条主干线京张铁路,中国铁路已经有110年的历史了。然而,1949年新中国成立至今已有70年,中国的铁路确实取得了很大的进步。

70年来,中国铁路运营里程从新中国成立初期的21800公里(其中只有11000公里可以通车)增加到今天的131000公里,增长了六倍多。在机车设备领域,经历了从蒸汽机车到内燃机车、从电力机车到动车组的奇妙变化。

与此同时,铁路保障经济社会发展的能力显著增强。铁路旅客人数从1.04亿增加到33.7亿,增长32倍。货物运输量增加了70倍,从5800万吨增加到40.22亿吨。铁路科技创新取得重大突破,在高速、一般速度和重载三大领域成功建立了具有完全自主知识产权的铁路技术标准体系。整体技术水平已进入世界先进行列,部分达到世界领先水平。

从没有窗户、座椅、通风和照明的“闷罐车”,到有卫生间和厕所的空调车,再到有硬座椅和软座椅的标准空调车,特别是在第六次提速后,动车组列车已经出现在舞台上,使得中国人出行越来越方便。

自2008年中国进入高速铁路时代以来,高速铁路已经遍布全国。到2018年底,中国的高速铁路将达到2.9万公里,超过世界总量的三分之二。到2018年底,将有3300多辆电动车组上线运行,其中400多辆为“复兴”电动车组。目前,中国已经形成了世界上最现代化的铁路网和最发达的高速铁路网。中国高速铁路拥有最长的里程、最快的运营速度、最多的乘客数量、最丰富的运营场景、最全面的动车组谱系……中国高速铁路赢得了世界“最佳”。

其中,“复兴”无疑是最辉煌的,是中国铁路技术水平的集中体现。在“复兴”列车上,在254个高速动车组重要标准中,中国标准占84%。总体设计和关键技术由中国自主开发,具有完全自主知识产权。“复兴”号的出现使中国高铁从本土化走向自主化。新中国成立70年来,中国铁路从弱到强,从中国制造到中国标准,从落后追赶到跨入世界先进行列。世界铁路越来越重视倾听中国的声音。

复兴诞生地、国家铁路试验中心、国家高速铁路系统试验工程实验室、国家高速铁路轨道技术重点实验室等10个国家科技创新平台,屹立于中国铁道科学研究院集团有限公司(以下简称“铁道科学研究院”)的研发基地,成为中国铁路创新发展的象征。

1990年,中国铁道科学研究院成立了中国高速铁路技术研究组。随后,中国机车车辆股份有限公司的前身“南北机车”相继引进了一系列自主开发的高速动车组列车,为中国机车车辆设备企业快速完成引进、消化和再创新国外动车组技术奠定了坚实的基础。2007年,中国铁路高速网上运营的引入、吸收、消化和再应用,极大缓解了铁路客货运输紧张局面。

然而,由于大量进口平台和不同平台的车辆标准不统一,动车组在车辆维修方面存在诸多问题。北京动车组车辆段的一位人士告诉《中国商报》,动车组种类繁多,这给车辆段的一、二级维护带来很大困难。这些备件不能普遍互换。同时,备件种类繁多,维护成本高且难度大。例如,他说,每种车的长度、车辆安装点的位置、轴距和固定距离都是不同的。由于标准不统一,建立多个单元的过程一直是维护的难点。培训、维护和修理将非常困难,维护成本将仍然很高。

同时,运营成本一年到头都很高。北京铁路局的一位人士告诉《中国商报》,中国铁路高速存在一个共同的问题,即不同型号的列车不能同时运行。为确保客运车辆的安全,所有铁路局都有动车组(EMU)的热备件车底(即状态良好、随时可用、但尚未输入车次的动车组)。热备车底一般与现有电动车组相同,要求铁路局为不同型号的电动车组提供热备车底,给企业降低运营成本带来巨大压力。

因此,2012年,在中国国家铁路总公司前身铁道部的领导下,在中国铁道科学研究院的技术领导下,中国开始了自主研发时速350公里的中国标准动车组的进程。

“中国标准电动车组光学技术方案设计花了一年多时间,仅技术设计联络协调会议就召开了60多次。”中国铁路科学院首席研究员王跃明曾向人民铁路记者回忆过这一点。

中国铁道科学研究院首席研究员杨璐表示,牵引变流器相当于动车组的“心脏”,为列车提供持续动力。与和谐号相比,复兴牵引变流器的功率从8000千瓦以上提高到10000千瓦以上,起动加速能力更强,效率更高。

从20世纪70年代开始,中国铁道科学研究院机械与车辆研究所开始研究交流传动牵引技术。2014年,自主研发了时速350公里的中国标准动车组牵引及辅助变流器,并于2015年完成了装车考核,成为复兴的“心脏”。

复兴的成功发展解决了我国高速铁路动车组中不同厂家生产的动车组不能重新连接的长期问题。这为世界上两家制造商基于不同电气系统设计的动车组列车重新连接开创了先例,使运营组织更加灵活高效,大大降低了运营和维护成本。

阜新中国标准动车组投产前,经历了迄今为止最高速度、最长测试周期、测试项目最多的动车组列车综合测试。试验历时16个月,先后在环星铁路试验基地、昌吉高速铁路、大西高速铁路综合试验段、郑徐高速铁路和哈大高速铁路进行。在此期间,中国标准动车组列车上布置了近3000个测点,地面60个车站布置了1000多个测点。复兴试验里程超过60万公里,远远超过欧洲和日本的40万公里。

参与复兴研发的李水昌曾在《人民铁路报》上讲过这样一个故事:2016年春节期间,复兴牵引变流器偶尔会报告故障信息。重启后,异常信息将消失,只出现在仓库中。"任何不寻常的信息都不能放过。"春节期间,李水昌和他的同事带着测试设备来到了大西高速铁路的中间站。每天晚上,火车回到车站后,他们开始紧张地调查。牵引变流器有成千上万个部件,它们被一个接一个地测试,逐渐缩小了范围。

在冬天的深夜,西北部伴随着强风,是零下20摄氏度的低温。几个人白天讨论,晚上当场搜查。最后,发现问题是牵引变流器中圆珠笔尖大小部件的参数设置。通过优化参数配置,解决了该问题。

自2017年6月26日在京沪高速铁路上首次亮相以来,复兴以其稳定、安全和高效迅速成为中国铁路旅客心中的“红网”。把硬币、笔和手机放在高速复兴上,成为一个网络视频,这个视频已经打破了朋友圈。同时,时速250公里的复兴电动车组正在进行测试,预计将于2019年底投入运行。

中国钢铁科学院总工程师赵宏伟在2019年全国两会上表示:“未来,复兴团队将越来越强大,将覆盖350公里/小时、250公里/小时、200公里/小时、160公里/小时等不同速度的各类车辆,以满足更多地区更多游客的出行需求。复兴还将更多地利用环保材料,在智能和绿色方面做得更多。”

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